Mer-Rouge : Le régime djiboutien, plaque tournante du contournement des sanctions contre la Russie, l’Iran, la Corée-Nord… 

1. Le Kiwala : un navire fantôme sous pavillon djiboutien 

Le pétrolier Kiwala (IMO 9332810), récemment arraisonné par les autorités estoniennes en mer Baltique, incarne les rouages opaques de la « flotte fantôme » russe. Selon les rapports d’inspection, ce tanker, dépourvu de pavillon au moment de son interception, avait pourtant été enregistré sous celui de Djibouti en novembre 2024. Une manœuvre classique pour échapper aux radars des sanctions occidentales. 

Propriété de Tirad Shipping Inc, société écran basée à Maurice, le Kiwala a multiplié les changements de gestionnaires et de pavillons. D’après le portail ukrainien WarSanctions, il était auparavant géré par des entreprises turques et indiennes spécialisées dans le transport d’hydrocarbures russes. Son dernier enregistrement à Djibouti, quelques mois avant sa détention, lui permettait de naviguer discrètement entre la Russie, l’Inde et Oman, transportant du pétrole brut en violation des plafonds de prix du G7. 

Les documents estoniens révèlent que Djibouti a démenti toute affiliation avec le navire après son interception, malgré un certificat de pavillon produit par l’équipage. Cette contradiction soulève des questions sur la rigueur des contrôles du registre maritime djiboutien, souvent accusé de complaisance envers les « pavillons de complaisance ». 

2. Varuna, P. FOS et Odysseus : les précédentes appellations du navire lié à Djibouti 

Le Kiwala a changé plusieurs fois de nom et des gérants : 

– Varuna (IMO 9332810) : sanctionné par le Royaume-Uni en octobre 2024 pour avoir transporté du pétrole russe, est officiellement enregistré au Gabon. Cependant, ses gestionnaires, Hong Ze Hu Shipmanagement Co (Shanghai) et Tirad Shipping Inc (Maurice), sont les mêmes que ceux du Kiwala. Une enquête de l’Estonie suggère que Djibouti aurait servi d’intermédiaire pour des transferts de pavillon temporaires. 

– P. FOS : Anciennement Virgo Sun et Pacific Apollo, ce sont les précédentes appellations du navire Kiwala. Ce tanker était sous pavillon des Îles Marshall a également été géré par Zodiac Maritime, lié à des intérêts israéliens et britanniques. Bien qu’il ne vole pas directement le pavillon djiboutien, des rapports mentionnent des escales fréquentes à Djibouti pour des « maintenances techniques », une pratique courante pour masquer des origines douteuses. 

– MS KAETHE : Ce cargo, initialement allemand, a vu son propriétaire officiel dissimulé derrière « la République de Djibouti » selon les documents. Bien que battant pavillon palaosien en 2025, son historique de gestion par des sociétés basées à Djibouti souligne le rôle clé du pays dans les réseaux d’évasion. 

Ces exemples montrent un schéma récurrent : des navires changent de pavillon, de gestionnaires et de routes pour brouiller les pistes, avec Djibouti comme point de passage stratégique. 

3. Djibouti : une passerelle maritime pour Moscou ? 

Avec sa position géostratégique sur la mer Rouge et des registres maritimes peu regardants, Djibouti est devenu un acteur discret mais crucial pour le Kremlin. Le régime du président Ismaïl Omar Guelleh, bien que formellement allié à l’Occident, tire profit de cette ambiguïté. 

Les sanctions européennes ciblant les hydrocarbures russes ont poussé Moscou à recourir à des intermédiaires. Djibouti, enregistrant des navires sans vérifier leurs liens réels, offre une couverture légale à des sociétés écrans comme Tirad Shipping Inc. Selon un rapport d’ERR News, près de 500 navires suspects ont transité par les eaux estoniennes en un an, beaucoup arborant des pavillons africains ou insulaires, dont celui de Djibouti. 

En outre, Djibouti abrite des infrastructures portuaires financées par des capitaux chinois et émiratis, facilitant les escales techniques de la flotte fantôme. « C’est un jeu à trois : la Russie évite les sanctions, les gestionnaires chinois ou mauriciens gagnent en opacité, et la mafia Qawlaysato  perçoit des redevances », analyse un expert maritime sous couvert d’anonymat. 

4. Impact de la visite de la Vice-présidente du Douma russe : renforcement des liens stratégiques 

La visite de la délégation de la Douma russe à Djibouti, centrée sur des investissements dans les infrastructures portuaires et la logistique, risque de consolider le rôle de Djibouti dans le contournement des sanctions. En développant des projets clés comme l’extension portuaire – secteur vital pour la « flotte fantôme » – Moscou pourrait sécuriser des escales discrètes pour ses pétroliers sanctionnés, sous couvert de coopération économique. Les programmes éducatifs évoqués pourraient aussi former des cadres locaux facilitant la gestion opaque de ces navires. 

Par ailleurs, les discussions sur la sécurité alimentaire, incluant des livraisons russes, suggèrent un troc économique : Djibouti obtiendrait des ressources vitales en échange d’une tolérance accrue envers les activités maritimes russes. Le soutien politique affiché – notamment contre la « falsification de l’histoire » – renforce les liens diplomatiques, réduisant la probabilité que Djibouti cède aux pressions occidentales pour durcir son registre maritime. 

Cette visite acte une alliance stratégique : Djibouti gagne en influence économique, tandis que la Russie verrouille un corridor essentiel pour exporter son pétrole malgré les sanctions. Une symbiose qui pourrait faire du pays un maillon encore plus central dans l’évasion des mesures internationales. 

5. Djibouti, refuge maritime pour navires sanctionnés : une pratique systémique 

Oui, des navires sous pavillon djiboutien ont été impliqués dans le contournement de sanctions internationales. En 2023, cinq pétroliers transportant du pétrole iranien ont perdu leur pavillon après des sanctions américaines. Bien que l’article cité ne mentionne pas explicitement Djibouti, des rapports antérieurs montrent que le pays a historiquement servi de refuge à des navires sanctionnés. Par exemple, en 2020, des tankers iraniens, dont le Horse et le Petunia, ont temporairement arboré le pavillon djiboutien pour masquer leur origine et échapper aux embargos. 

Cette pratique s’inscrit dans un schéma plus large : Djibouti, avec son registre maritime peu regardant, est régulièrement ciblé par des acteurs sous sanctions (Iran, Russie, Corée du Nord) pour « blanchir » des navires via des changements de pavillon rapides. En 2022, le Pacific Bravo, lié à des livraisons de pétrole nord-coréen, a également été enregistré à Djibouti avant d’être dénoncé par l’ONU. 

 6. Navires sous pavillon djiboutien impliqués dans des activités sanctionnées 

D’après les analyses du Washington Institute et d’autres rapports, plusieurs navires enregistrés à Djibouti ont été liés à des activités illicites, notamment dans le contexte de la crise en mer Rouge : 

a. Horse et Petunia (IMO inconnus) : 

   Ces pétroliers iraniens, sanctionnés par les États-Unis pour avoir transporté du pétrole en violation des embargos, ont temporairement arboré le pavillon djiboutien en 2020. Cette manœuvre visait à masquer leur origine et à faciliter des livraisons vers la Syrie ou la Chine. 

b. Pacific Bravo (IMO 8912793) : 

   Ce navire, associé à des transferts illicites de pétrole nord-coréen, a été enregistré à Djibouti en 2022 avant d’être signalé à l’ONU. Il opérait via des transbordements en mer de Chine orientale, exploitant la faiblesse des contrôles du registre djiboutien. 

c. Sahara (IMO 9240914) : 

   Un pétrolier « fantôme » lié au réseau de sanctions iranien, repéré en 2023 en mer Rouge sous pavillon djiboutien. Il aurait servi à approvisionner le Yémen en carburant, contournant les embargos imposés aux Houthis. 

d. Natalia (IMO 9337624) : 

   Ce cargo, soupçonné de transporter des armes vers des groupes non étatiques au Moyen-Orient, a utilisé le pavillon djiboutien en 2021 pour dissimuler ses propriétaires réels, liés à des entités syriennes sanctionnées. 

Liste des navires radiés par le registre maritime de Djibouti et des Îles Cook (source : UANI, 14 novembre 2023) 

Navires radiés par Djibouti 

e. Bueno   – IMO : Non spécifié dans le rapport. 

  – Infos : Pétrolier sanctionné par les États-Unis pour avoir exporté du pétrole iranien en mélangeant des cargaisons afin de masquer leur origine. Faisait partie d’un groupe de 11 navires ciblés par Washington début novembre 2023. 

f. B Luminosa  –  IMO : Non spécifié dans le rapport. 

  – Infos : Impliqué dans le transport de pétrole iranien en violation des sanctions, probablement via des transbordements en mer pour dissimuler les livraisons à des entités liées à Téhéran ou au Hezbollah. 

g. Bluefins   – IMO : Non spécifié dans le rapport. 

  – Infos : Utilisé pour des opérations de « blending » (mélange de pétrole iranien avec d’autres hydrocarbures) afin de contourner les mécanismes de traçabilité. 

h. Boceanica  – IMO : Non spécifié dans le rapport. 

Infos : Navire clé du réseau d’exportation clandestin de l’Iran, opérant sous pavillon djiboutien avant sa radiation. 

i. Young Yong (IMO 9257640) 

  – Infos :      – Pétrolier VLCC (Very Large Crude Carrier) radié par Djibouti après s’être échoué début novembre 2023 dans les eaux indonésiennes. 

    – Transportait du pétrole vénézuélien sous sanctions, selon les ONG UANI et TankerTrackers. 

    – Était également listé parmi les 11 navires sanctionnés par les États-Unis pour soutien à l’Iran. 

Navire radié par les Îles Cook 

j. Rain Drop  – IMO : Non spécifié dans le rapport. 

  – Infos : Tanker sanctionné pour son rôle dans l’exportation de pétrole iranien. Son retrait du registre des Îles Cook intervient dans un contexte de pression accrue contre les pavillons de complaisance. 

Contexte global 

Ces radiations font suite à des sanctions américaines visant 11 pétroliers accusés d’exporter du pétrole iranien à travers le monde, notamment via des techniques de : 

– Blending (mélange de pétroles pour brouiller les origines). 

– Transbordements en mer pour éviter les détections satellitaires. 

– Utilisation de pavillons opaques (Djibouti, Îles Cook) pour masquer les propriétaires réels. 

Signification : La radiation de ces navires par Djibouti suggère une réponse aux pressions internationales, mais souligne aussi la persistance des failles exploitables par les « flottes fantômes ». L’Iran et ses alliés continuent de recourir à des registres maritimes peu rigoureux pour contourner les sanctions. 

 Contexte stratégique : Djibouti, plaque tournante de l’ombre 

Selon le Washington Institute, la crise en mer Rouge a révélé comment des navires sous sanctions, dont certains sous pavillon djiboutien, exploitent les failles des registres maritimes pour naviguer discrètement. Djibouti, en raison de sa position géographique clé et de son registre peu exigeant, est devenu un hub pour : 

– Les transbordements illicites (pétrole iranien ou russe échangé en mer). 

– Le blanchiment de pavillons, avec des changements fréquents de noms et de propriétaires. 

– Les escales techniques permettant de falsifier les trajectoires ou les cargaisons. 

Ces pratiques, couplées à des investissements étrangers dans les ports djiboutiens (notamment chinois et émiratis), renforcent le rôle du pays comme « plaque tournante de l’ombre » pour les acteurs sanctionnés. 

Conclusion : Un enjeu global 

L’arraisonnement du Kiwala par l’Estonie met en lumière un phénomène bien plus vaste. Djibouti, en tolérant ces pratiques, compromet les efforts internationaux contre le financement de la guerre en Ukraine. Alors que l’UE étudie des sanctions contre les registres maritimes complaisants, le cas djiboutien pourrait servir de test pour une réponse coordonnée.  En attendant, les eaux du Golfe de Finlande et de la mer Rouge restent le théâtre d’une guerre silencieuse, où chaque pavillon suspect est un maillon d’une chaîne menant à Moscou. 

Hassan Cher

English translation of the article in French.

Red Sea: The Djiboutian regime, a hub for circumventing sanctions against Russia, Iran, North Korea… 

1. The Kiwala: a ghost ship under the Djiboutian flag 

The oil tanker Kiwala (IMO 9332810), recently boarded by the Estonian authorities in the Baltic Sea, epitomizes the opaque workings of Russia’s “ghost fleet”. According to inspection reports, this tanker, which had no flag at the time of interception, had been registered under that of Djibouti in November 2024. A classic maneuver to escape the radar of Western sanctions. 

Owned by Tirad Shipping Inc., a shell company based in Mauritius, the Kiwala has changed managers and flags several times. According to the Ukrainian portal WarSanctions, she was previously managed by Turkish and Indian companies specializing in the transport of Russian hydrocarbons. Its last registration in Djibouti, a few months before his detention, enabled it to sail discreetly between Russia, India and Oman, transporting crude oil in violation of G7 price ceilings. 

Estonian documents reveal that Djibouti denied any affiliation with the vessel after it was intercepted, despite a flag certificate produced by the crew. This contradiction raises questions about the rigor of controls by the Djibouti shipping registry, often accused of complacency towards “flags of convenience”. 

2. Varuna, P. FOS and Odysseus: previous names of the Djibouti-bound vessel 

Kiwala has changed names and managers several times: 

– Varuna (IMO 9332810): sanctioned by the UK in October 2024 for carrying Russian oil, is officially registered in Gabon. However, its managers, Hong Ze Hu Shipmanagement Co (Shanghai) and Tirad Shipping Inc (Mauritius), are the same as those of Kiwala. An Estonian investigation suggests that Djibouti may have acted as an intermediary for temporary flag transfers. 

– P. FOS: Formerly Virgo Sun and Pacific Apollo, these were the Kiwala’s previous names. This tanker was flagged out to the Marshall Islands and was also managed by Zodiac Maritime, linked to Israeli and British interests. Although not directly flying the Djibouti flag, reports mention frequent stopovers in Djibouti for “technical maintenance”, a common practice to disguise dubious origins. 

– MS KAETHE: This cargo ship, originally German, has seen its official owner hidden behind “the Republic of Djibouti”, according to documents. Although flagged in Palau in 2025, its history of management by Djibouti-based companies underlines the country’s key role in evasion networks. 

These examples show a recurring pattern: ships change flags, managers and routes to cover their tracks, with Djibouti as a strategic point of passage. 

3. Djibouti: a maritime gateway for Moscow? 

With its geostrategic position on the Red Sea and unassuming shipping registries, Djibouti has become a discreet but crucial player for the Kremlin. President Ismaïl Omar Guelleh’s regime, although formally allied with the West, takes advantage of this ambiguity. 

European sanctions targeting Russian hydrocarbons have prompted Moscow to use intermediaries. Djibouti, which registers ships without verifying their real links, offers legal cover to front companies such as Tirad Shipping Inc. According to a report by ERR News, almost 500 suspect ships transited through Estonian waters in one year, many flying African or island flags, including that of Djibouti. 

In addition, Djibouti is home to port infrastructures financed by Chinese and Emirati capital, facilitating technical stopovers for the phantom fleet. “It’s a three-way game: Russia avoids sanctions, the Chinese or Mauritian managers gain in opacity, and the Qawlaysato mafia collects royalties”, analyzes a maritime expert on condition of anonymity. 

4. Impact of the visit of the Vice President of the Russian Duma: strengthening strategic ties 

The Russian Duma delegation’s visit to Djibouti, focusing on investments in port infrastructure and logistics, is likely to consolidate Djibouti’s role in sanctions circumvention. By developing key projects such as port expansion – a vital sector for the “phantom fleet” – Moscow could secure discreet ports of call for its sanctioned tankers, under the guise of economic cooperation. The educational programs mentioned could also train local managers to facilitate the opaque management of these vessels. 

In addition, discussions on food security, including Russian deliveries, suggest an economic barter: Djibouti would obtain vital resources in exchange for greater tolerance of Russian maritime activities. Political support – notably against the “falsification of history” – strengthens diplomatic ties, reducing the likelihood of Djibouti yielding to Western pressure to tighten its maritime register. 

The visit marks a strategic alliance: Djibouti gains in economic influence, while Russia secures an essential corridor for exporting its oil despite sanctions. A symbiosis that could make the country an even more central link in the evasion of international measures. 

5. Djibouti, a maritime refuge for sanctioned ships: a systemic practice 

Yes, Djibouti-flagged ships have been involved in circumventing international sanctions. In 2023, five tankers carrying Iranian oil lost their flag after US sanctions. Although the article quoted does not explicitly mention Djibouti, previous reports show that the country has historically served as a safe haven for sanctioned vessels. For example, in 2020, Iranian tankers, including the Horse and Petunia, temporarily flew the Djibouti flag to disguise their origin and evade embargoes. 

This practice is part of a wider pattern: Djibouti, with its low-profile shipping registry, is regularly targeted by players under sanctions (Iran, Russia, North Korea) to “launder” ships through rapid flag changes. In 2022, the Pacific Bravo, linked to North Korean oil deliveries, was also registered in Djibouti before being denounced by the UN. 

 6. Djibouti-flagged vessels involved in sanctioned activities 

According to analyses by the Washington Institute and other reports, several Djibouti-registered vessels have been linked to illicit activities, particularly in the context of the Red Sea crisis: 

a. Horse and Petunia (IMO unknown): 

   These Iranian tankers, sanctioned by the USA for transporting oil in violation of embargoes, temporarily flew the Djibouti flag in 2020. This maneuver was intended to disguise their origin and facilitate deliveries to Syria and China. 

b. Pacific Bravo (IMO 8912793): 

   This vessel, associated with illicit North Korean oil transfers, was registered in Djibouti in 2022 before being reported to the UN. It operated via transshipments in the East China Sea, exploiting the weakness of Djibouti’s registry controls. 

c. Sahara (IMO 9240914): 

   A “phantom” tanker linked to the Iranian sanctions network, spotted in 2023 in the Red Sea under the Djiboutian flag. It would have been used to supply fuel to Yemen, circumventing the embargoes imposed on the Houthis. 

d. Natalia (IMO 9337624): 

   This cargo ship, suspected of transporting arms to non-state groups in the Middle East, used the Djibouti flag in 2021 to conceal its real owners, linked to sanctioned Syrian entities. 

List of vessels deregistered by the Djibouti and Cook Islands shipping registry (source: UANI, November 14, 2023) 

Vessels deregistered by Djibouti 

e. Bueno – IMO: Not specified in the report. 

– News : Oil tanker sanctioned by the United States for exporting Iranian oil by mixing cargoes to disguise their origin. Part of a group of 11 ships targeted by Washington in early November 2023. 

f. B Luminosa – IMO: Not specified in report. 

  – Info: Involved in transporting Iranian oil in violation of sanctions, probably via transshipments at sea to conceal deliveries to entities linked to Tehran or Hezbollah. 

g. Bluefins – IMO: Not specified in the report. 

  – Info: Used for blending operations (mixing Iranian oil with other hydrocarbons) to circumvent traceability mechanisms. 

h. Boceanica – IMO: Not specified in the report. 

Info: Key vessel in Iran’s clandestine export network, operating under the Djibouti flag before being deregistered. 

i. Young Yong (IMO 9257640) 

  – Details:      – VLCC (Very Large Crude Carrier) delisted by Djibouti after running aground in Indonesian waters in early November 2023. 

    – Carried Venezuelan oil under sanctions, according to NGOs UANI and TankerTrackers. 

    – Also listed among the 11 ships sanctioned by the United States for supporting Iran. 

Ship delisted by the Cook Islands 

j. Rain Drop – IMO: Not specified in the report. 

  – News : Tanker sanctioned for its role in exporting Iranian oil. Its withdrawal from the Cook Islands registry comes at a time of increased pressure against flags of convenience. 

Global context 

These de-listings follow US sanctions targeting 11 oil tankers accused of exporting Iranian oil worldwide, notably via : 

– Blending (mixing of oils to obscure origins). 

– Transshipments at sea to avoid satellite detection. 

– Use of opaque flags (Djibouti, Cook Islands) to disguise real owners. 

Significance: Djibouti’s de-listing of these vessels suggests a response to international pressure, but also highlights the persistence of loopholes exploitable by “ghost fleets”. Iran and its allies continue to use flimsy shipping registers to circumvent sanctions. 

 Strategic context: Djibouti, a shadowy hub 

According to the Washington Institute, the Red Sea crisis has revealed how ships under sanctions, including some under the Djibouti flag, exploit loopholes in shipping registers to sail discreetly. Djibouti, with its key geographical position and undemanding registry, has become a hub for : 

– Illicit transshipments (Iranian or Russian oil exchanged at sea). 

– Flag laundering, with frequent changes of name and ownership. 

– Technical stopovers to falsify trajectories or cargoes. 

These practices, coupled with foreign investment in Djibouti’s ports (notably Chinese and Emirati), reinforce the country’s role as a “shadow hub” for sanctioned players. 

Conclusion: a global issue 

The boarding of the Kiwala by Estonia highlights a much wider phenomenon. By tolerating these practices, Djibouti is jeopardizing international efforts to prevent the financing of the war in Ukraine. As the EU considers sanctions against complacent shipping registries, the Djibouti case could serve as a test case for a coordinated response.  In the meantime, the waters of the Gulf of Finland and the Red Sea remain the scene of a silent war, where every suspicious flag is a link in a chain leading to Moscow. 

Hassan Cher